Toijola-Turku rata valmistui 13.1. 1876, mutta radan viralllisesti avannut juhlajuna taivalsi kaupunkiin siis vasta 22.6. 1876. Tilastojen mukaan radalla kulki aluksi vain satunnaisesti matkustajia, mutta kesän myötä päivittäinen matkustajamäärä kasvoi kuitenkin jo reilusti.
Vuonna 1876 avattu rautatieasema yhdisti Turun entistä kiinteämmin muuhun Suomeen.
Rautateiden rakentaminen alkoi Suomessa suhteellisen myöhään. Ensimmäinen rataosuus avattiin 17. maaliskuuta 1862 Helsingin ja Hämeenlinnan välillä; tästä muodostui myöhemmin Suomen päärata.
Vuonna 1870 valmistui yhteys Pietariin, joka siihen aikaan oli tärkeä yhteys tsaarivaltakunnan pääkaupunkiin. Koska Suomi oli osa Venäjän valtakuntaa, täällä alettiin käyttää venäläistä raideleveyttä (1 524 mm / 5', Venäjällä nykyisin 1 520 mm).
Helsingin-Hämeenlinnan rataosan jatke Toijalan kautta Tampereelle sekä haararata Toijalasta Turkuun avattiin liikenteelle 22. kesäkuuta 1876. Näin maan kolme suurinta kaupunkia oli yhdistetty.
Turkulainen senaattori ja taloustieteilijä, vapaaherra Lars Gabriel von Haartman oli vaikutusvaltainen "Suomen pääministeri" lähes kaksikymmentä vuotta aikana, jolloin valtiopäivät eivät kokoontuneet (valtiollinen yö) eikä valtaapitävillä ollut juuri tapana perustella julkisuudessa ratkaisujaan.
Taloudelliseen kehitykseen paljolti keskittynyttä Lars Gabriel von Haartmania kutsuttiin Hopea-Lasseksi 1840 aloitetun raharealisaation toteuttajana. Von Haartman sai myös lempinimen Hänen Hirmuisuutensa, mikä johtui hänen kiivaasta ja usein kihdin takia ärtyisästä luonteestaan.
Lars Gabriel von Haartman
| Syntynyt | 23. syyskuuta 1789 Turku | ||
| Kuollut | 16. joulukuuta 1859 (70 vuotta) Merimasku | ||
| Ammatti | senaattori, taloustieteilijä |
Suomen vaurastumisen myötä liikenneyhteyksien parantaminen alkoi. Haartman uskoi henkilökohtaisesti kanavien hyödyllisyyteen Suomessa, ja Haartmanin toimesta rakennutettiin Saimaan kanava, joka oli avainasemassa Itä-Suomen kehittymisessä.
Myös Suomen rautatieverkoston rakentaminen pantiin alulle Haartmanin aikana, jolloin aloitettiin Helsingin ja Hämeenlinnan välisen rautatien rakentaminen.
Selvimmin von Haartmanin visio Suomen tulevaisuudesta ja asemasta Venäjän keisarikunnassa tulee näkyviin Krimin sodan jälkeen vuonna 1856 laadituissa muistioissa sekä myös kiistassa rakennettavan rautatien suunnasta.
Von Haartman ei ollut periaatteellisesta syystä rautatietä vastaan vaan hänen mielestään suunniteltu suunta oli väärä: hän olisi halunnut rakentaa rautatien Pietarista Turkuun eikä Helsingistä Hämeenlinnaan, sillä "tuo haluttu suunta menee pohjoiseen ja kulkiessaan maan sydämen läpi kutkuttaa fennomaanisia ja kansallisia toiveita, jotavastoin se suunta, jota minä olen ehdottanut, lähentää meitä keisarikuntaan, yhdistää meidät siihen.
"Mieluummin jääkööt kaikki rautatiet kuin että rakennettaisiin tie demokraattisten hourailujen eduksi."
Kreivi Gustaf Mauritz Armfelt (suomeksi usein myös Kustaa Mauri), 31. maaliskuuta 1757 Tarvasjoki, Marttila – 19. elokuuta 1814 Tsarskoje Selo, Pietari) oli hovimies, diplomaatti ja jalkaväenkenraali.
Hän oli kreivi Kustaa Mauri Armfeltin ohella niitä johtavia suomalaispoliitikkoja, jotka kannattivat Suomen tulevaisuuden kehittämistä Venäjän keisarikunnan osana.
"Uskoni on ollut ja on yhä, että isänmaani onni on kuulua Venäjälle, ja taistelen nyt ja elämäni loppuun saakka kaikkea sellaista enemmän tai vähemmän salattua toimintaa vastaan, joka pyrkii horjuttamaan yleisen mielipiteen luottamusta ja lojaalisuutta Venäjää kohtaan."
Radat rakennutti tuohon aikaan Suomen suuriruhtinaskunta, ja Helsinki–Hämeenlinna-radan rakennusvaroja kerättiin muun muassa viinanpolttoverolla, kun kruunu ei juurikaan muualta rahaa saanut. Tämän veron kertymää hidastivat muun muassa suuret katovuodet 1850-luvun lopussa.
Suomen rataverkon historian voidaan katsoa ulottuvan ainakin maaliskuun 20. 1849, jolloin tie- ja vesirakennuslaitoksen päällikkö eversti Alfred Stjernvall ehdotti hevosvetoisen rautatien rakentamista Helsingistä Turkhautaan. Rata olisi ylittänyt Salpausselät ja yhdistänyt maan pääkaupungin purjehduskelpoiseen Järvi-Suomeen.
Kenraalikuvernööri määräsi asiaa tutkittavaksi, ja vuonna 1851 valmistui suunnitelma veturirautatien rakentamisesta Helsingistä Hämeenlinnaan. Tälle välille avattiinkin vuonna 1862 Suomen rataverkon ensimmäinen rataosuus, joka on nykyään osa Suomen päärataa. 1800-luvun lopulla junat oli Suomessa suunniteltu kulkemaan vain 25 kilometriä tunnissa, joten matkanteko oli hidasta mutta silti hevoskyytiä nopeampaa.
Aurinko on Helsingistä katsoen etelässä keskimäärin 20 min 11 sek kellon osoittaman puolenpäivän jälkeen. Turussa siis 30 min 58 sek. Näin on, joka paikkakunnalla oli ihan oikeesti oma kellonaikansa aikoinaan. Yhteiseen aikaan siirryttiin lähinnä rautatieaikataulujen yhdenmukaisuuden vuoksi.
Asemalaiturilla
Turussa 22-6 2016
Simo Tuomola
Ei kommentteja:
Lähetä kommentti